Plongée profonde de la plate-forme Jeep Grand Cherokee L WL 2021

2021 Jeep Grand Cherokee L 43 Bloque roue moto

Les dirigeants présents lors du dévoilement du Jeep Grand Cherokee L 2021 étaient inhabituellement discrets sur le pedigree architectural de leur nouveau bébé, comme si des lèvres lâches risquaient de couler leur navire tout juste baptisé. Maintenant que les camions sortent de l’usine Mack du Detroit Assembly Complex récemment réaménagée, Jeep Veep Jim Morrison a finalement divulgué quelques détails sur l’arbre généalogique de la toute nouvelle plate-forme WL du Grand Cherokee.

Une toute nouvelle plateforme

D’accord, il n’y a rien d’entièrement nouveau sous le soleil, et sûrement quelques boulons, morceaux et bobs se perpétuent, mais Jim jure que cette architecture a essentiellement commencé à partir d’une feuille blanche. L’équipe qui l’a conçu était, bien sûr, intimement familière avec la plate-forme Giorgio qui sous-tend l’Alfa Romeo Stelvio (et la berline Giulia) et engendrera vraisemblablement le SUV Grecale de Maserati. Mais l’ingénierie qui se prête à un excellent SUV (et à une berline sport) brûlant de route ne facilite pas nécessairement la marche adroite sur la pointe des pieds à travers le Rubicon Trail. Ce WL est optimisé pour une conduite tout-terrain sûre, pour gérer la charge utile et les charges de remorquage qui se classent près du sommet de sa catégorie, et pour un accès plus facile à la cabine.

Suspension sophistiquée

À l’avant, les bras de suspension inférieurs sont remplacés par des paires de liaisons à rotule, de sorte que maintenant, lorsque vous tournez la roue, au lieu de simplement pivoter autour d’un “axe de pivot” fixe défini en traçant une ligne entre les deux rotules l’articulation prend la forme d’un cône. Cet axe de direction « virtuel » a pour effet de réduire ou d’éliminer le rayon de frottement (déterminé par la distance entre le centre de la zone de contact du pneu et le point où l’axe de direction entre en contact avec le sol). Le résultat est que le nouvel arrangement promet une meilleure sensation de stabilité. À l’arrière, il y a une configuration révisée à cinq liens.

Amortissement adaptatif avec suspension pneumatique

La suspension pneumatique Quadra-Lift est désormais associée à des amortisseurs adaptatifs (l’amortissement actif était strictement réservé aux modèles SRT et Trackhawk du WK2 Grand Cherokee). Cet appariement offre une conduite plus stable, en particulier lors de transitions abruptes, à gauche et à droite ou entre des surfaces variables. Et pour éviter d’ingérer de la poussière lorsque vous êtes sur la piste, le système de suspension pneumatique est complètement fermé et une paire de nouveaux réservoirs d’air placés sous le siège de la troisième rangée lui permettent de descendre plus rapidement à la hauteur d’accès, tombant de 1,8 pouces en sept secondes sans évacuer l’air dans l’environnement.

Résistance supérieure, poids inférieur, structure plus rigide

La plate-forme WL fait ses débuts sous sa forme allongée – 15,1 pouces de plus que le modèle WK2 sur un empattement plus long de 7,0 pouces – pour accueillir toute une rangée supplémentaire de sièges. Et pourtant, en comparant des niveaux de finition similaires, la différence de poids à vide entre le Grand Cherokee WK2 à deux rangées sortant et le nouveau L est de 68 livres ou moins, à moins de 1 %. Cela a été rendu possible par l’expansion de l’utilisation d’aciers à haute résistance (aujourd’hui, seulement 29 % de la structure monocoque est construite en acier doux) et par une utilisation accrue de l’aluminium. Les tours d’amortisseur avant sont en fonte d’aluminium, tandis que plusieurs autres pièces sont assemblées à partir d’extrusions et de moulages d’aluminium : le renfort de tour d’amortisseur, la suspension avant et le berceau du groupe motopropulseur. Le capot est également en aluminium (comme avant). Le corps est 13% plus résistant à la torsion, ce que les propriétaires de Jeep peuvent remarquer lorsqu’ils placent un pneu sur un gros rocher, et il est 18% plus rigide en flexion (utile pour sauter sur des whoops). L’amélioration de ces chiffres devient plus difficile à mesure que la “boîte” s’allonge.

Économie de carburant identique

Achetez un Grand Cherokee 2021 et vous obtiendrez une cote EPA de 19/26/21 mpg avec un V-6 et une propulsion arrière, 18/25/21 si vous choisissez 4WD et 14/22/17 mpg si vous vous lancez pour le V-8 4×4. Et ces chiffres s’appliquent également, que vous preniez un accord sur la version à deux rangées de la plate-forme WK2 sortante ou que vous choisissiez la nouvelle version WL à empattement long. (Attendez-vous à ce que le GC à deux rangées WL de l’année prochaine fasse encore mieux.)

Le maintien de la ligne sur la masse a aidé, mais quelques autres technologies ont également fait une grande différence : tous les modèles 4×4 sont équipés d’une boîte de transfert active qui déconnecte le lecteur vers l’avant lorsqu’il n’est pas nécessaire, réduisant ainsi les pertes parasites. Les volets de calandre actifs améliorent l’aérodynamisme, tout comme le blindage aérodynamique étendu du soubassement sur les modèles sans les plaques de protection de l’ensemble tout-terrain. Le résultat net est une amélioration de 13 comptes de traînée aérodynamique, faisant passer le Cd de 0,370 à 0,357 – c’est une amélioration plus que suffisante pour couvrir la légère augmentation de la surface frontale (de 31,62 pieds carrés à 31,93 pieds carrés) qui vient principalement avec le 2.2 -pouce d’augmentation de la largeur. Globalement, la “zone de traînée” (CdA) s’améliore de 2,6 pour cent.

Abaisser sans perdre la garde au sol

Le montage du différentiel avant directement sur le moteur a permis d’abaisser le groupe motopropulseur de 1,6 pouces, ce qui a permis d’abaisser légèrement la ligne du capot, la ligne de mire et les hanches des sièges. Les seuils de porte ont également été abaissés de 0,3 pouce sur la suspension standard; encore plus avec la suspension pneumatique. Mais les bases redessinées préservent essentiellement la garde au sol minimale, qui diminue de 0,1 pouce avec la suspension standard et gagne la même quantité avec la suspension pneumatique. Mais les dégagements vers le réservoir de carburant, les essieux avant et arrière s’améliorent de plus de 0,7, 0,4 et 0,8 pouces respectivement pour la suspension standard.

Supports de moteur actifs

De nouveaux supports de moteur capables de modifier leur rigidité sont positionnés pour s’aligner sur les points de nœud de fréquence naturelle pour l’ensemble du groupe motopropulseur. Cela réduit le bruit, les vibrations et la dureté qui sont transmis du groupe motopropulseur à la carrosserie et au châssis unitisés.

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