Comment Chrysler était autrefois le leader technologique de Detroit

Pensez à l’histoire de Chrysler, et à quoi pensez-vous? Probablement des luttes financières et des K-cars. Mais ce n’était pas toujours l’héritage de Chrysler. Dans les jours qui ont précédé Fiat, Daimler et Lee Iacocca, Chrysler était connue comme la centrale d’ingénierie de Detroit, une entreprise qui a développé des innovations techniques qui ont été copiées rapidement par ses rivaux de la ville. Comment Chrysler a-t-elle gagné cette réputation – et comment l’a-t-elle perdue?

Chrysler a établi sa réputation d’innovation en matière de technologie avec sa toute première voiture. Au Salon de l’auto de New York de 1924, Walter P. Chrysler a dévoilé une nouvelle voiture considérée comme un chef-d’œuvre technologique. Son moteur six cylindres en ligne de 3,3 litres avait un taux de compression alors inouï de 4,7: 1 et produisait 68 chevaux. (À titre de comparaison, le modèle A de 1928 de Ford avait un quatre cylindres de 3,3 litres qui ne produisait que 40 ch.) Le moteur était doté de fonctionnalités innovantes, notamment la lubrification sous pression, un filtre à huile et un filtre à air de carburateur qui faisait également office de silencieux.

Mais ce qui a poussé la Chrysler à démarrer n’était pas moins innovante que ce qui l’a fait s’arrêter: la Chrysler de 1924 était dotée de freins hydrauliques aux quatre roues, à une époque où la plupart des voitures n’avaient que des freins mécaniques sur deux roues. Avec ses essieux tubulaires et ses amortisseurs, la Chrysler pouvait rouler à sa vitesse maximale de 75 mph sans salir son pantalon de jazz.

La Chrysler de 1924 n’était pas l’œuvre de Walter P.; c’était un grand homme d’affaires plutôt qu’un grand ingénieur. Une grande partie du développement a été réalisée par Carl Breer, Owen Skelton et Fred Zeder, un trio d’ingénieurs connu sous le nom des Trois Mousquetaires que Walter P. Chrysler a amené à bord lorsqu’il a été embauché pour redresser Willys-Overland. Chrysler a repris Maxwell en 1922, et les Trois Mousquetaires ont suivi. Lorsque Maxwell a été réorganisé en Chrysler Corp. en 1925, Zeder a été nommé ingénieur en chef.

Les innovations de Chrysler se sont poursuivies à un rythme rapide. En 1925, Zeder a développé un amortisseur de vibrations et des supports de moteur en caoutchouc pour réduire les vibrations. En 1930, Chrysler a été le premier constructeur automobile à adapter le carburateur à tirage descendant le plus efficace (par opposition au carburateur à courant ascendant commun) à une voiture de tourisme. En 1931, Skelton a développé une nouvelle méthode de montage du moteur sur le châssis qui a aligné son axe de basculement naturel avec son centre de gravité, réduisant davantage les vibrations. Le système s’appelait «Floating Power» et Chrysler en annonçait les lumières du jour.

L’Airflow de 1934, vendu sous les marques Chrysler et DeSoto, était un peu trop futuriste pour le marché, mais il avait une caractéristique plutôt innovante, une fonction d’overdrive automatique. Avec la transmission en deuxième ou troisième vitesse, le conducteur pourrait engager l’overdrive en soulevant momentanément la pédale d’accélérateur.

Un autre développement de la transmission Chrysler était Fluid Drive, qui a remplacé le volant d’inertie par un accouplement hydraulique (similaire à un convertisseur de couple mais sans effet multiplicateur de couple). Associé à une transmission manuelle classique, il permettait au conducteur d’arrêter la voiture et de repartir sans appuyer sur l’embrayage.

Fluid Drive pourrait également être combiné avec une transmission semi-automatique. Le semi-automatique avait des gammes basse et haute, chacune avec deux vitesses. Le conducteur pourrait passer en gamme haute, puis démarrer et arrêter la voiture sans utiliser l’embrayage. Le fait de soulever l’accélérateur à environ 20 mi / h permettrait à la voiture de passer à sa plage de vitesse supérieure, et l’accélérateur au sol a forcé une rétrogradation. L’embrayage n’était nécessaire que pour passer en gamme basse (pour une meilleure accélération) ou en marche arrière.

La Seconde Guerre mondiale a redirigé une grande partie de l’attention de Chrysler vers l’effort de guerre, mais à la fin des années 1940, les innovations se sont de nouveau répandues. En 1949, Chrysler a introduit les garnitures de frein collées, remplaçant les rivets qui fixaient autrefois les garnitures aux chaussures et augmentant la durée de vie des freins. La Chrysler de 1949 a été la première voiture que vous pouviez démarrer en tournant la clé de contact plutôt qu’en appuyant sur un bouton séparé.

En 1951, Chrysler introduit une innovation sur laquelle elle mise encore aujourd’hui: la culasse hémisphérique. Les moteurs Hemi ont pu extraire plus de puissance et une meilleure économie de carburant du carburant à faible indice d’octane alors disponible.

Là où Chrysler n’a pas innové, il s’est souvent amélioré. Packard et Cadillac ont introduit la climatisation en 1940 et 1941, respectivement, mais le système Airtemp 1954 de Chrysler était une énorme amélioration. Il était mécaniquement plus simple, plus efficace, refroidi plus rapidement et utilisait l’air extérieur plutôt que de recycler l’air de la cabine. Chrysler a introduit la transmission à bouton-poussoir en 1956 et la suspension à barre de torsion en 1957. Par rapport aux ressorts hélicoïdaux conventionnels, les barres de torsion ont permis d’économiser du poids et ont permis de reconfigurer la tringlerie de direction pour moins de rebond.

Chrysler a introduit en 1958 le premier système de régulation de vitesse, appelé Auto Pilot, qui était l’idée d’un inventeur indépendant nommé Ralph Teetor. Le pilote automatique avait deux modes; le conducteur sélectionnerait une vitesse désirée à l’aide d’un cadran monté sur le tableau de bord, et le pilote automatique repousserait la pédale d’accélérateur une fois que la voiture atteignait la vitesse sélectionnée. En appuyant sur le cadran, le pilote automatique maintiendrait automatiquement la vitesse sélectionnée.

Chrysler a innové le siège pivotant en 1959, qu’il a ensuite lié au fonctionnement des portes. La légende raconte qu’un dirigeant de Chrysler et sa femme étaient en route pour une réception un soir, et comme c’était une journée chaude et collante à Détroit, la femme avait remonté sa jupe au-dessus de ses genoux pour profiter de l’air Airtemp. conditionnement. Lorsqu’ils sont arrivés sur les lieux, le valet a ouvert la porte avant que la femme n’ait eu le temps de réorganiser sa robe. Le siège a pivoté automatiquement vers la foule assemblée et les sièges pivotants ont été abandonnés peu de temps après.

Tout au long des années 1950, la plupart des voitures utilisaient des générateurs à courant continu, qui étaient compacts mais ne pouvaient pas produire beaucoup de charge à bas régime. Les alternateurs à courant alternatif étaient plus efficaces et étaient souvent utilisés sur les voitures de police et les taxis, mais ils étaient également encombrants et coûteux. Chrysler a développé le premier alternateur automobile pratique, qu’il a installé sur l’étrange Plymouth Valiant 1960 et sur toutes les voitures Chrysler en 61. En quelques années, les alternateurs sont devenus la norme de l’industrie.

Le premier flirt de Chrysler avec la construction monobloc (ou monocoque) fut l’Airflow de 1934, et entre 1960 et 1961, toutes les voitures sauf la construction monocoque adoptée par l’Impériale haut de gamme. Bien que ce ne soit pas une première dans l’industrie, Chrysler a été le premier grand constructeur automobile à adopter largement le monocoque, rendant ses voitures plus légères et moins sujettes aux grincements et aux cliquetis.

L’innovation la plus connue de Chrysler sur le Jet Age est le projet de moteur à turbine, un sujet qui mérite son propre article (sinon son propre livre – nous recommandons vivement La voiture à turbine de Chrysler: l’essor et la chute de la création la plus cool de Detroit par Steve Lehto). Chrysler a en fait produit sa première voiture à turbine à gaz en 1954, et entre 1963 et 1966, Chrysler a embarqué 50 voitures à turbine avec 200 familles américaines. Les voitures fonctionnaient bien, même si l’économie de carburant n’était pas excellente. Chrysler a déterminé que les moteurs à turbine à gaz n’étaient pas bien adaptés aux voitures particulières, bien que la société ait continué à les expérimenter jusqu’en 1979.

Bien sûr, certaines des innovations de Chrysler ont raté la cible. En 1962, Dodge et Plymouth ont réduit la taille de leurs modèles pleine grandeur et les ont dépouillés de leurs ailerons, de chrome et d’autres ornements des années 1950. Le déchromage était une bonne chose, mais la réduction des effectifs est arrivée 15 ans trop tôt. Dodge et Plymouth ont développé de nouvelles voitures pleine grandeur pour 1965, et les modèles rétrécis ont été reconditionnés comme intermédiaires.

De nombreuses innovations ultérieures de Chrysler sont passées largement inaperçues. L’Impériale de 1971 avait le premier système de freinage antiblocage aux quatre roues de l’industrie, appelé SureBrake. (Le système antiblocage Sure-Track de Lincoln a été introduit en 1969, mais il ne fonctionnait que sur les freins arrière.) En 1972, Chrysler a introduit l’allumage électronique pour ses V-8 de performance, le rendant standard sur tous ses moteurs un an plus tard. L’allumage électronique a remplacé les points de disjoncteur mécaniques sujets à l’usure du distributeur (qui s’ouvraient et se fermaient chaque fois qu’une bougie d’allumage était allumée) par un capteur magnétique sur l’arbre du distributeur. L’étincelle déclenchée électroniquement facilitait le démarrage des voitures, augmentait la durée de vie des bougies et éliminait les mises au point d’allumage annuelles; Ford et GM l’ont adopté peu de temps après.

Au fur et à mesure que les années 1970 avançaient, Chrysler se retrouva dans une situation financière de plus en plus difficile. L’innovation est passée au second plan, bien qu’il y ait encore quelques premières notables. Les Dodge Omni et Plymouth Horizons de 1978 ont été les premières voitures américaines à être équipées d’un moteur transversal ainsi que d’une manette de clignotants multifonction, qui intégrait des commandes d’essuie-glace / lave-glace et de feux de route qui étaient auparavant situées sur le tableau de bord et le plancher, respectivement .

Les K-Cars de 1981 n’étaient pas particulièrement inventives, mais leur configuration à moteur transversal à traction avant serait bientôt universellement adoptée. Malheureusement, le développement chez Chrysler a semblé stagner dans les années 1980 avec une série interminable de pilotes avant portant le badge K, mais Chrysler a introduit le premier turbocompresseur avec un boîtier de palier refroidi à l’eau, le premier airbag conducteur de série et le premier intégré siège d’enfant.

Chrysler introduirait des voitures plus innovantes dans les années 1990, notamment la Neon, qui introduisait de nouvelles normes d’espace et de performance dans les voitures compactes, et les berlines LH avec leur architecture à cabine avant peu encombrante. À ce moment-là, les finances des montagnes russes de Chrysler étaient devenues une partie plus connue de son héritage que son histoire d’innovation technique – mais ce récapitulatif de certains des faits saillants techniques de l’entreprise (et gardez à l’esprit, ce n’est qu’une liste partielle) devrait vous rappeler pourquoi Chrysler était autrefois le principal innovateur de Detroit.

Bien que pas toujours le premier, Chrysler a souvent été le premier grand constructeur automobile à adopter de nouvelles technologies, notamment: