Premier essai du manuel de la Porsche 911 Carrera S 2020 – Trois pédales. Période.

2020 Porsche 911 Carrera S 23 Bloque roue moto
Présentation complète de la Porsche 911

Si vous voulez une vraie voiture de sport que vous pouvez conduire confortablement tous les jours, qui est également un week-end capable de bagages et même un fournisseur d’adrénaline sur piste, alors vous choisissez une Porsche 911 Carrera 2020. Si vous voulez la forme la plus satisfaisante, la plus engageante et la plus pure de cette 911, choisissez celle à trois pédales. Ce ne sera pas la version la plus rapide, mais cela vous donne la chair de poule tout en dirigeant manuellement toute la symphonie.

Si vous savez, vous savez: pourquoi la Porsche 911 est spéciale

Conduire une Porsche 911 est une expérience unique. Mis à part le moteur monté à l’arrière et la traction arrière, il ne ressemble pas non plus à d’autres du segment. Cela se fait à peine remarquer. Nous conduisons des centaines de voitures par an et entendons: « Est-ce que c’est la nouvelle Corvette?! Est-ce une McLaren, une Lamborghini, etc.? » Nous les avons tous entendus. « Meh, c’est juste un Porsh. « J’aime ce genre d’anonymat. Et avec une transmission manuelle, il y a des preuves anecdotiques qu’il est moins susceptible d’être une cible pour les voleurs de voitures. Avec le moteur à l’arrière, seulement 37% de ses 3326 livres pèsent sur les roues avant. 63 pour cent au-dessus des roues motrices. Pour cette raison, la clarté du volant est concurrencée par peu d’autres et, lorsqu’elle est combinée avec la direction de l’essieu arrière en option, frise le sublime. Cette disposition du moteur arrière signifie également qu’il y a environ 4,7 pieds cubes de volume de chargement entre les deux roues avant et un autre 9,3 derrière les sièges avant. C’est appréciable et utile.

Matchy-Matchy: conduire la Porsche 911

Vous ne lirez jamais une critique d’une Porsche – aucune Porsche – qui dit: « Cette voiture est difficile à trier. La direction est trop lourde; la pédale de frein est trop agitée. Je ne sais jamais ce qu’elle va faire. » On ne monte pas tellement dans une 911 que l’on en porte une – comme un survêtement. Je l’ai écrit plusieurs fois auparavant, mais la façon dont Porsche associe tous les efforts de contrôle – une leçon tirée de décennies de course d’endurance – est quelque chose que peu de fabricants comprennent, encore moins s’efforcent de garantir. Porsche a étendu cette philosophie et cette pratique à l’effort à la pédale d’embrayage et au levier de vitesses à courte course. Les pédales de direction, de frein et d’embrayage et le levier de vitesses offrent tous la même résistance et la même réponse.

Le résultat est que vous ne pensez jamais vraiment conduite la voiture, tu penses comment meilleur pour conduire la voiture: meilleure ligne, meilleur endroit pour freiner, meilleur endroit pour rouler sur l’accélérateur, etc. D’une certaine manière, le conducteur jongle avec des objets de même poids. Il n’y a pas de gestion des particularités ou des faiblesses de la voiture. Il y a juste la route à parcourir et comment la mettre derrière vous. De plus, la voiture récompense vos meilleurs efforts en améliorant plus vous la conduisez jusqu’à ses limites facilement reconnaissables. L’ajout de la connexion mécanique d’une transmission manuelle à courte course bien exécutée à l’expérience de conduite améliore la joie de conduire.

Combien coûte une Porsche 911 Carrera S?

Nous avons récemment examiné une Porsche 911 Carrera de 379 chevaux de base avec un prix de départ d’un peu moins de 100 000 $ et nous en sommes ressortis convaincus qu’il n’y a pas de 911 «de base». Cependant, cette Carrera S de 443 chevaux avec sa boîte manuelle à sept rapports ne fonctionne pas. t venir pas cher. Il commence à 114 650 $ et, comme c’est courant avec une Porsche, plus de 22 000 $ en options ont porté le prix tel que testé à 137 270 $. Les options mécaniques les plus chères et fortement recommandées sont la direction de l’essieu arrière (2090 $) et le groupe Sport à transmission manuelle (3390 $) qui comprend la gestion active de la suspension Porsche (amortissement actif réglable et ressorts plus rigides et barres anti-roulis avec une inclinaison de 10 mm hauteur de caisse), le pack Sport Chrono (quatre modes de conduite) et un échappement sport multimode. En termes de style, la magnifique peinture Aventurine Green Metallic ne coûte que 830 $ de plus, et elle est complétée par une belle garniture de fenêtre argentée classique (400 $). Je ne me souviens pas de la dernière fois que j’ai vu cela sur une 911. Nous aimons aussi les sièges en cuir avec les centres tissés à carreaux (3 830 $) et la garniture en bois Paldao à grain ouvert (1 900 $). C’est un des meilleurs-spec ‘d Carreras nous avons vu. Cela ne ressemble pas à un M&M à l’extérieur ni à un festival techno austère à l’intérieur. Une telle chaleur, texture et confort – dans une 911?!

Trois pédales ou trois lettres? Le dilemme de transmission de la Porsche 911

Pendant des décennies, une sorte de transmission automatique a été disponible pour la Porsche 911. C’était toujours le changement de vitesse plus lent et donc plus lent à n’importe quelle vitesse, moins entraînant, et le choix «échec» parmi les amateurs de la légendaire voiture de sport allemande. Mais en 2009, la donne a changé Porsche Doppelkupplungsgetriebe Le manuel automatisé à double embrayage (PDK) a renversé ce paradigme. Utilisé pour la première fois par Porsche dans ses courses d’endurance dominantes 956 et 962, le PDK offre des changements de vitesse plus rapides et presque sans couture qu’une transmission automatique ou manuelle à convertisseur de couple. Lorsqu’il est combiné avec le système de contrôle de lancement de référence de Porsche, le PDK se révèle plus rapide à n’importe quelle vitesse et sur n’importe quel circuit. Alors, pourquoi la boîte de vitesses Row-Your-Own est-elle toujours disponible? Tradition, taux de réussite et implication du conducteur.

Porsche est d’accord avec « Enregistrer le manuel »

Selon la voiture qu’ils envisagent, étant donné le choix, 5 à 15 pour cent des acheteurs cochent la case de transmission manuelle lorsqu’ils commandent une voiture de sport. Mais selon Porsche, historiquement, 80% des 911 Carrera Ts, 70% des GT3, 34% des Carrera GTS et environ 20 à 25% des 911 Carreras vendues aux États-Unis sont commandées avec une transmission manuelle. De toute évidence, les acheteurs de Porsche 911 apprécient la satisfaction qu’offre une transmission à faire soi-même et la connexion mécanique à la voiture qu’elle offre. Comptez-nous.

Test de l’accélération de la Porsche 911 Carrera S

Lors de deux tests précédents de la Porsche Carrera S 2020, nous avons constaté une incroyable constance de la part des voitures équipées de PDK à huit vitesses. Accélération de 0 à 100 km / h en seulement 2,9 à 3,0 secondes. La ligne d’arrivée d’un quart de mille est arrivée en 11,2 secondes les deux fois. Comment la manuelle à sept vitesses se mesure-t-elle? Bon mais pas génial. Cela tient en partie aux techniques de lancement disparates, et en partie à la vitesse de changement de vitesse. Alors que le PDK et les voitures équipées de contrôle de lancement tournent à 5000 tr / min au lancement et ne baissent qu’à 4000 sur la majeure partie de la première vitesse, les régimes de transmission manuelle sont limités à 3500 à l’arrêt. Il s’agit d’un nouvel obstacle pour la 911 génération 992. Bien que ce limiteur soit au-dessus de l’endroit où le moteur atteint pour la première fois le couple maximal (à 2300 tr / min), la traction fournie par le charnu 305 / 30R21 Pirelli P Zeros est trop grande pour être surmontée. sorte de patinage des roues. C’est donc au conducteur d’imiter le PDK et d’alimenter progressivement la pédale d’embrayage pour sortir de la ligne. Ce n’est pas facile, et le meilleur effort a abouti à un temps de 0 à 30 mph (comment nous déterminons l’efficacité d’un lancement) de 1,7 seconde. Les voitures PDK? Seulement 1,1 seconde. Aie. Et en perdant des fractions de seconde à chaque passage manuel, 0 à 60 mph glisse une seconde complète derrière à 4,0 secondes. De même, comparé à la version PDK, le quart de mile de la Carrera S est une seconde complète derrière à 12,2 secondes.

Et ce cercle de friction?

Lors de notre test en huit qui combine accélération, freinage, entrée de virage, virage en régime permanent et sortie de virage, la 911 est une chose à voir. L’engrenage était presque parfait. Le deuxième rapport s’épuise avant d’atteindre le point de freinage, ce qui nécessite un changement habile de 2-3-2 juste avant d’entrer dans la partie du patin. Il s’avère que plutôt que de changer de vitesse, rebondir momentanément sur le limiteur de régime en deuxième vitesse s’est avéré plus rapide. Voici quelques notes sélectionnées de ce test: «Toujours un tel plaisir de conduire une 911 sur le F-8. Il fait tout ce que vous attendez et plus. Plus vous le poussez, mieux il répond, un témoignage des ingénieurs en mécanique. et l’excellent travail des pilotes de développement. Avec le contrôle de stabilité et de traction vaincu, je peux totalement faire confiance à cette voiture. Pas de surprise, non ‘c’est bizarre’ des moments. Il fait simplement son travail avec confiance et compétence. Les freins sont puissants (60 à 0 mi / h en 94 pieds) et constants, il est donc facile de trouver le bon point de freinage à chaque fois et de le suivre dans le virage. La restitution est nette et prévisible. Il y a beaucoup d’adhérence (1,08 g latéralement) et à chaque sortie de virage, j’ai été étonné de voir à quel point la voiture mettait la puissance sur le trottoir. Une si belle voiture de sport que je me demande quelle fraction de ses propriétaires savent même. « 

Poignées Porsche 911 Carrera S?

Oui, mais ils sont petits. Comme beaucoup de gens, je ne suis pas fan de la pratique répandue de produire des sons de moteur / d’échappement «améliorés» via le système audio d’un véhicule. Nous savons tous que les turbocompresseurs ont tendance à étouffer une partie du rugissement d’un moteur. La façon dont Porsche améliore ces sons d’admission / d’échappement n’est pas naturelle. Je suis certain que Porsche visait à imiter l’audio intérieur des précédentes 911 à aspiration naturelle, mais les résonances qui proviennent des haut-parleurs ressemblent à un enregistrement, en particulier en mode Sport Plus.

Nous sommes ravis que la transmission manuelle de la 911 Carrera soit raisonnablement bien adaptée. Chaque montée de rapport approchant de la ligne rouge ramène le moteur dans la chair de la puissance. Ayant sept rapports de marche avant, je dois admettre que je me suis perdu plusieurs fois dans le modèle HHH, entièrement en rétrogradation. La mémoire musculaire est une chose étrange. Le shifter là-haut se sent comme la cinquième vitesse alors qu’en fait, elle était en septième. Donc, rétrograder en sixième donne l’impression de passer à la quatrième, disons 75 mph. Vous avez eu l’idée. Avec plus de temps dans la voiture ou si c’était à moi, je suis certain que je m’acclimaterais.

Existe-t-il un analogue à la Porsche 911?

Ce fut un triste jour lorsque je rendis cette belle et accomplie voiture. C’était comme abandonner une veine dans une mine où je savais qu’il y avait tant d’or à découvrir. C’est une voiture tellement belle à regarder et à admirer, mais aussi un partenaire de conduite extrêmement compétent et confiant. C’est le genre de voiture de sport qui inspire à la conduire et à la conduire de plus en plus fort. La synchronicité que j’ai ressentie avec cette voiture m’a mis au défi de trouver un rival, un analogue. Qu’est-ce qu’une voiture que j’ai conduite qui m’a fourni ce niveau de fiabilité et de défi, mais m’a poussé à affiner mes compétences de conduite? Le plus proche que je suis venu était une Porsche 911 GT3 manuelle de 996 génération. C’était la première Porsche qui, à mon avis, pouvait faire confiance et, en fait, m’a fait repousser mes limites et trouver de nouvelles limites à franchir. Le fait que j’écris les mêmes choses à propos d’une 911 Carrera S en dit long sur les progrès que Porsche a faits à la version «régulière» non-GT de la voiture. La Porsche 911 Carrera S 2020 à commande manuelle est si pure et si gratifiante.

Cela semble bon! Plus de détails?

Porsche 911 Carrera S 2020
PRIX DE BASE114 650 $
PRIX TESTÉ137 270 $
DISPOSITION DU VÉHICULECoupé 2 portes à 4 passagers, propulsion, moteur arrière
MOTEUR3,0 L / 443 chevaux / 390 lb-pi biturbo DACT 24 soupapes à plat-6
TRANSMISSIONManuelle à 7 vitesses
POIDS À BORD (F / R DIST)3326 livres (37/63%)
EMPATTEMENT96,5 dans
Longueur x Largeur x Hauteur178,4 x 72,9 x 50,8 pouces
0 à 60 mi / h4,0 secondes
QUART DE MILE12,2 secondes à 119,9 mph
FREINAGE, 60-0 MPH94 pi
ACCÉLÉRATION LATÉRALE1,08 g (moyenne)
MT FIGURE HUIT23,3 s à 0,86 g (moyenne)
EPA CITY / HWY / COMB FUEL ECON17/25/20 mi / gal
CONSOMMATION D’ÉNERGIE, VILLE / ROUTE198/135 kWh / 100 miles
ÉMISSIONS DE CO2, PEIGNE0,98 lb / mille

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