L’histoire impressionnante du Blazer Chevrolet K5 Go-Anywhere

Chevrolet K5 Blazer 3 Bloque roue moto

Ford avait le Bronco. Jeep avait le CJ. Même International Harvester – la société de tracteurs – avait le Scout. Et General Motors n’avait… rien?

C’est dans cet aspirateur utilitaire sport qu’est né le Chevrolet K5 Blazer. Avec lui, GM a créé un 4 × 4 qui était à la fois une réponse directe au spectre existant des SUV et pourtant aussi en dehors de celui-ci. La principale différence était la taille: contrairement à ses rivaux potentiels, le Blazer était basé sur la camionnette pleine grandeur à succès du constructeur automobile. Cette mesure de réduction des coûts lui a permis à la fois d’arriver rapidement sur le marché et d’offrir des capacités supérieures à celles de ses concurrents.

Sun’s Out, Top’s Off

Chevrolet n’était pas étranger au monde des SUV, ayant produit le Carryall / Suburban – un grand wagon basé sur des camions – depuis le milieu des années 1930. Bien qu’offrant avec quatre roues motrices, le Suburban n’avait pas la même image «Allons explorer» que les tarifs plus petits de Ford et de Jeep, et le Suburban parlait par conséquent à un groupe démographique différent.

En 1969, cependant, Chevrolet a fait tout son possible avec le K5 Blazer pour surpasser ses rivaux dans le but de capturer des acheteurs plus jeunes. En basant le K5 sur le pick-up K10 à boîte courte existante, Chevy offrait deux avantages importants. Premièrement, la cabine offrait des hectares d’espace de chargement et d’espace intérieur, rendus possibles par ses proportions de taille plus. Deuxièmement, la voie plus large et l’empattement plus long ont adouci sa conduite sur chaussée.

Style de blazer K5

En termes de style et de train de roulement, peu différenciait le K5 Blazer des pick-up (ou désormais Suburban à trois portes) de la même époque, eux-mêmes redessinés deux ans auparavant. Il y avait une assez grande exception, bien sûr: le Blazer de première génération comportait un toit rigide entièrement amovible qui ne laissait que le pare-brise dépassant de sa silhouette en barre de savon. Une capote était également disponible avec le camion, et le modèle de base Blazers n’était même pas initialement livré avec un toit ou des logements pour les passagers. Le conducteur avait le seul siège!

Mécaniquement, le K5 Blazer correspondait au pick-up, avec des camions de première génération offrant à la fois des moteurs six cylindres en ligne de 250 (110 chevaux) et 292 (125 chevaux) pouces cubes ainsi que 307 (135 chevaux) et 350 (170 chevaux) cubes. pouces V-8 petit bloc.

Les boîtes automatiques à trois vitesses, un luxe inhabituel dans le monde des SUV à l’époque, ou les boîtes de vitesses manuelles à quatre vitesses remplissaient les fonctions de changement de vitesse. La voiture était livrée avec une boîte de transfert à quatre roues motrices à temps partiel NP-205, le manuel offrait un design Dana 20. Des modèles à propulsion arrière ont été ajoutés à la gamme quelques années plus tard et ont offert une suspension avant indépendante. Cela a ajouté un peu plus de prouesses de manipulation au châssis de nouilles humides du Blazer torse nu.

Home Run pour GM

Le Chevrolet K5 Blazer a été un succès instantané, et il ne fallut pas longtemps avant que le véhicule ne domine les ventes de SUV. GMC a sorti sa propre version du Blazer, le Jimmy, en 1970. Sauf pour quelques ajustements de style, les deux modèles étaient essentiellement identiques. Les acheteurs ont immédiatement adopté la combinaison de praticité, de confort et de style que les deux utilitaires sport offraient.

Cela a laissé Ford et Jeep se démener pour rattraper leur retard et contraint Dodge à accélérer le développement de son propre concurrent, le Ramcharger, qui ferait ses débuts au milieu de la décennie. À la fin de la production du Blazer de première génération, les ventes annuelles avaient augmenté de 10 fois.

De plus grandes choses à l’horizon

Des changements étaient en cours pour le K5 Blazer après seulement quelques années de production, car le modèle était si étroitement lié au développement du pick-up pleine grandeur de Chevy. La nouvelle plate-forme qui a fait ses débuts pour les deux véhicules en 1973 était plus grande, présentait une version légèrement plus arrondie du look «boîte» et offrait beaucoup plus de confort au quotidien. Il était également plus sûr et plus solide et comportait une suspension qui porterait le Blazer au début des années 90.

Pendant une brève période, de 1973 à 1975, le Blazer a occupé un «sweet spot» où il a conservé la conception entièrement convertible du modèle original sur la transmission et le châssis modernisés du camion de nouvelle génération. Pour 1976, cependant, le toit amovible du K5 s’est transformé en une coque en fibre de verre au-dessus des passagers arrière qui pouvait être déclipsée et rangée dans le garage, les deux occupants avant étant toujours en sécurité sous une ligne de toit de cabine complète. Ce changement de conception a persisté pendant le reste de la production du Blazer.

Les choix de moteurs sont restés presque identiques, bien que les deux six soient partis en 1984, un V8 de 175 chevaux et 400 pouces cubes a été offert jusqu’en 1980, et GM a brièvement flirté avec le diesel de 82 à 87. Les choix de transmission se sont élargis pour inclure éventuellement une boîte automatique à quatre vitesses, tandis que les systèmes à quatre roues motrices verraient un cortège de mises à jour continues, y compris un système de changement de vitesse à la volée disponible pour l’ensemble des années 80. Les essieux Dana ont entièrement disparu de l’image à la fin des années 70 au profit des essieux corporate à 10 et 12 boulons de GM.

La réponse initiale des clients au nouveau Blazer plus grand a été positive au point que Ford a été obligé d’embiggen (ouais, qu’allez-vous faire à ce sujet?) Son propre Bronco en passant à une plate-forme de ramassage. Il n’était pas censé durer, cependant, et la crise énergétique de 1979 a frappé les ventes de K5 pour une boucle dont elle ne s’est jamais vraiment remise, car les Américains recherchaient un transport quotidien plus efficace, y compris le plus petit S-10 Blazer, qui a fait ses débuts en 1983. Avec du volume réduit de près d’un tiers, le Blazer se battrait courageusement pour revenir en 1985 à près de la moitié de sa gloire de 90 000 unités par an à la fin des années 70.

En 1991, le tout nouveau Tahoe attendait dans les coulisses et la soif de VUS pleine grandeur à deux portes était à un niveau historiquement bas. Même l’introduction de l’injection de carburant TBI pour le K5 (désormais standard) de 210 chevaux 350 V-8 ne pourrait pas faire la différence.

Y aurait-il eu une révolution des VUS à gros corps sans le K5 Blazer? Il est difficile de voir Jeep ouvrir la voie avec le bon Grand Wagoneer (mais à plus faible volume) et le Scout n’a jamais été qu’un coup de projecteur sur le radar des utilitaires sport pour les acheteurs grand public. Même Ford n’avait pas compris le potentiel d’associer des camionnettes et des VUS jusqu’à ce qu’une marque aussi influente que Chevrolet prenne le risque de frayer une voie avec le K5. Les marchés changent, et tous les pionniers qui commencent le voyage ne seront pas là à la fin, mais le K5 Blazer nous a offert un véhicule de remorquage tout-terrain adapté aux familles pendant un peu plus de deux décennies. Cela a aidé à inaugurer l’ère des full-sizers à quatre portes qui ont finalement repris le jeu.

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